چگونه طول عمر صفحه کلاچ خودروی را افزایش دهیم

کلاچ وسیله ایست که وظیفه ی انتقال نیرو به صورت قطع و وصل از موتور به جعبه دنده گیربکس را بر عهده دارد و با کلاچ کردن می توان رابطه بین موتور و جعبه دنده را برای مدت کوتاهی قطع کرد و بعد  از رها کردن کلاچ, دوباره آن را برقرار کرد.

در صنعت اتومبیل در بخش انتقال قدرت، سیستم کلاچ به عنوان یکی از مهم ترین و اصلی ترین مجموعه‌ها مطرح شده است و عملکرد درست و مناسب آن، تاثیر مستقیمی روی عملکرد اتومبیل و من جمله بخش تولیدکننده قدرت (موتور) و بخش انتقال نیروی محرکه (جعبه دنده، میله گاردان، دیفرانسیل، پلوس‌ها و…) را دارا میباشد و در صورت بروز ایراد و مشکل در این سیستم ـ چه بسا کوچک ـ عملکرد خودروی شما با مشکل مواجه خواهد شد.

اصل پایه‌ی کنترل کلاچ این است که با فشار دادن پدال به کف ماشین با پای چپ آن را کاملاً غیر درگیر کرده و سپس با برداشتن پا از پدال دوباره آن را درگیر کنیم. با انجام این پروسه می‌توانید به نرمی دنده‌ها را تعویض کنید و از خوردن دنده‌ها به همدیگر جلوگیری کنید.

اگرچه این‌یک اصل پایه بوده اما اوقاتی هست که شما باید به کلاچ اجازه دهید لغزش کند و کار خود را انجام بدهد. این موضوع زمان‌های شروع حرکت در یک بلندی بیشتر به چشم می‌خورد اما اگر می‌خواهید قدرت بالایی را به‌یک‌باره به جاده انتقال بدهید هم این فرایند را انجام خواهید داد. نا گفته نماند که این نوع از لغزش صفحات کلاچ می‌تواند باعث اصطکاک و ساییدگی اضافی صفحات گردد و طول عمر قطعات را کمتر کند و از آنجایی که این قطعات نیز همانند لاستیک‌ها و ترمزها مصرفی هستند تحت پوشش ضمانت و گارانتی اتومبیل جدید قرار نمی‌گیرند.

وضعیت دیگری که می‌تواند باعث وارد شدن فشار زیاد به اجزا کلاچ گردد زمانی اتفاق می افتد که راننده پای خود را روی آن می‌گذارد. این موضوع معمولاً زمانی رخ می‌دهد که راننده پای خود را پس از عوض کردن دنده به‌طور کامل از روی کلاچ برنداشته در نتیجه میتوان گفت این پدال کاملاً درگیر نشده است. شاید علل فراوانی برای این کار وجود داشته باشند اما باید از انجام آن امتناع کنید.

یک علت برای قرار دادن پا روی کلاچ می‌تواند موقعیت بد راننده باشد. اگر شما به پدال‌ها زیادی نزدیک هستید شاید فضای پای کافی برای گذاشتن پای چپتان در موقعیتی راحت و دورتر از پدال کلاچ نداشته باشید.به شما پیشنهاد می‌کنیم موقعیت رانندگی خود را اصلاح و تنظیم کنید. هنگامی که این عمل را انجام دادید پای خود را از روی پدال بردارید و به این ترتیب فضای کافی و مناسب برای جابجا کردن پایتان و جلوگیری از لمس پدال باید داشته باشید.

بسیاری از اتومبیلها دارای مکان‌هایی برای استراحت پا میباشند که این کار را راحت تر می‌کنند اما اگر شما در اتومبیلی با فضای پای کم رانندگی میکنید شاید بتوانید پایتان را به نوعی پشت پدال بگذارید. این موقعیت ممکن است زیاد ایده آل نباشد  ولیکن در کمترین حالت مانع از خرابی سیستم کلاچ می گردد.

- هرچقدر ریگلاژ کلاچ پایین تر درگیر شود و زودتر ازاد شود صفحه کلاچ در زمان طولانی تری عمر میکند و دیرتر تمام می‌شود.

- در  شیب و سر بالایی ها تا حد امکان با بار زیاد رانندگی نکنید.

- هرچقدر می توانید از وزن اتومبیلتان کم کنید تا به این صورت به موتور و صفحه کلاچ کمتر فشار وارد گردد.

- سیم کلاچ را در فاصله های منظم تعویض کنید و پدال کلاچ همیشه نرم باشد.

- نشتی های دور گیربکس را بگیرید تا باعث چرب شدن صفحه کلاچ خودروی شما نشود.

- یکی از نشانه‌های صدمه دیدن سیستم صفحه کلاچ و صفحات آن بوی متمایز سوختنی میباشد که از صفحات بلند می‌شود.

دوستان و یا رانندگان عزیزی که هر روز خودروی خود را روشن میکنید و به سر کار یا به مسافرت می‌روید احتمالا خوب می‌دانید که در هر بار فشار دادن کلاچ خودرو چند قطعه با هم درگیر میشوند تا بتوانند قدرت موتور را به چرخ منتقل کنند و باعث حرکت شما شوند. باید به این نکته توجه داشته باشید که سیستم کلاچ اتومبیل پس از گذشت ۵۰ الی ۶۰ هزار کیلومتر نسبت به نوع رانندگی کردن شما باید تعویض گردد و یا تا حد ممکن رگلاژ گردد. همان‌طور که قبل تر گفته شد این موضوع بستگی به نوع رانندگی کردن شما دارد.

به طور مثال، اغلب رانندگان خانم، در ابتدای رانندگی خود، بیشتر اوقات پای خود را بر روی کلاچ نگه می‌دارند و حتی در سرعت هم پای خود را آهسته بر روی کلاچ گذاشته تا در مواقعی که ضرورت دارد آن را فشار دهند. در نتیجه همین موضوع باعث کمی درگیری صفحه کلاچ میشود و در طولانی مدت شما را مجبور به  تعویض کردن  صفحه کلاچ خودرو میکند.

یا از طرفی  دیگر، افرادی  که در مسیرهای بیرون شهری رانندگی میکنند و کمتر با ترافیک مواجه میشوند، ممکن است بعضی اوقات تا ۷۰ یا ۸۰ هزار کیلومتر هم احتیاجی به تعویض صفحه کلاچ  خودروی خود نداشته باشند. اگر با اتومبیل خود در درون شهر رانندگی می‌کنید، قطعا میتوان گفت این میزان به دلیل ترمز و حرکت زیاد، نصف خواهد شد.

اکنون در این قسمت از مقاله  به چند موضوعی که نشان می‌دهد باید دیسک و صفحه کلاچ تعویض شوند اشاره می‌کنیم:

۱ – یکی از علایم زمان تعویض دیسک و صفحه کلاچ  هنگامی است که ما ماشین را در دنده ۱ میگذاریم و کلاچ را رها می‌کنیم در نتیجه موتور و کابین  خودرو به لرزش می‌افتد و البته این لرزش کاملا تفاوت دارد. این یک علامت شفاف و دقیق و کامل برای تعویض دیسک اتومبیل میباشد.

۲ – شاید پیش آمده باشد که نزد تعمیرکاری رفته باشید و از او خواسته باشید تا صفحه کلاچ شما را آزمایش کند! خب او دوری با اتومبیل شما می‌زند و به شما نتیجه را اعلام میکند. اکنون میخواهیم نحوه ی تست کردن تعمیر کار را به شما توضیح دهیم:

وقتی اتومبیل شما ساکن است دنده را در ۲ قرار بدهید و کلاچ را رها کنید اگر اتومبیل شما حرکت کرد و خاموش نشد دیسک و صفحه تمام شده است. اما اگر اتومبیل شما فورا خاموش شد، فعلا وقت تعویض صفحه کلاچ فرا نرسیده است؛

۳- در سر بالایی های نیمه شدید، اگر احتیاج به تعویض دنده به شماره‌های سنگین زیاد احساس شود ، علامت بارزی  برای تعویض صفحه کلاچ خودروی شما میباشد.

۴- احتمالا در رانندگی برای شما هم  پیش آمده که پشت فرمان متوجه شده اید، که اتومبیل زیاد گاز می‌خورد ولی حرکت و شتاب مناسب و مطلوبی ندارد این نیز یکی از علائم تعویض صفحه کلاچ است.

۵- گاه اتفاق می افتد که دنده‌های اتومبیل، مخصوصا دنده یک و دنده عقب خوب جا نرفته و به سختی این اتفاق رخ میدهد. این اشکال در ترافیک‌های سنگین نیز به وضوح دیده شده است.

همان گونه که در بالاتر اشاره شد، بسته به نوع رانندگی شما می‌توان همه این ۵ مورد را خیلی زودتر یا حتی دیرتر از حد استاندارد عمر مفید یک اتومبیل شاهد بود ، ولی تجربه در اتومبیل های ایرانی با ترافیک حال حاضر کمتر از ۴۵ هزار کیلومتر نمیباشد. پس با یک رانندگی عاقلانه و با  شتاب کم می‌تواند تا ۷۰ هزار کیلومتر طول عمر کلاچ خود را بالا ببریم. در حال حاضر دیسک و صفحه‌های چینی بازار را احاطه  کرده‌اند. در حد امکان برای تعویض دیسک و صفحه کلاچ از جنس خوب و تعمیر کار ماهر و آشنا به کار بهره ببرید زیرا با تعویض نشدن یک کاسه نمد در سیستم کلاچ اتومبیل شما شاید کلاچ شما ۲۰ هزار کیلومتر هم کارایی نداشته باشد

بعد از مدت زمانی رانندگی از اتومبیل، امکان دارد که صفحه کلاچ خودروی شما ضعیف بشود و به این معناست که باید هر چه زودتر به فکر تعویض شدن صفحه کلاچ خودرو باشید.ضمنا اگر راننده خودرو فرد تازه کار و ناشی است حتما هر ۲۰۰۰۰ کیلومتر دیسک و صفحه اتومبیل توسط مکانیک چک گردد.

نکاتی کلیدی در شست و شوی خودرو!

رنگ، بدنه و قسمت های مختلفی از داخل اتاق ماشین احتیاج به دو برابر نگهداری  بیشتر برای حفظ  ظاهر  دارد و یک خودرو  باید شرایط ی ویژه  برای حفظ ارزش خود در بازار داشته باشد. رنگ، بدنه و قسمت های مختلفی از داخل اتاق اتومبیل نیاز به دو برابر مراقبت بیشتر برای حفظ تازگی داشته و یک اتومبیل باید دارای شرایط ویژه ای برای حفظ ارزش خود در بازار دارد. مواد آلاینده تولید شده توسط  صنایع  متنوع، باران های اسیدی ، حشرات مرده ، شیره درختان و فضولات پرندگان همگی باعث صدمه  رساندن جدی به رنگ بدنه  خودرو می شوند .

امروزه رنگ اتومبیل های جدید  بطور کامل  به واسطه ی یک لایه شفاف پوشیده  شده  است تا نگه داری بهتری از آنها به عمل آید، حتی این لایه نیز که در مقابل اشعه ماورای بنفش خورشید مقاومت بالایی دارد، می تواند در اثر مراقبت صحیح ، عمر طولانی تری در حفظ کیفیت رنگ خودرو داشته باشد لذا توصیه می شود که همواره بدنه خودروی خود را تمیز و واکس زده نگه داشته و آب و مواد آلاینده را از آن جدا کنید . همین دقت و توجه باید در داخل کابین اتومبیل نیز رعایت شود. 

شامپو کردن پوشش پارچه ای صندلی ها باعث می گردد مواد الوده  ای که به سطح آنها چسبیده، جدا گردد . محلول هایی که برای  شستن ظروف به کار می روند نباید  جهت شستشوی اتومبیل استفاده شوند. آخرین  بخشی  که در خودرو  باید  به  پاک کردن آن بعد از شستشو بپردازید، شیشه ها ی خودرو هستند . 

اغلب رینگ های لاستیک  اسپرت به رنگ نقره ای میباشند  و سپس روی آنها لعاب پاشیده‌اند  ازین رو جهت  نظافت  آنها مانند  سایر سطوح رنگ شده اتومبیل عمل  کنید . 

برای تمیز کردن  صندلی هایی که  دارای پوشش چرم طبیعی هستند باید از تمیزکننده های مخصوص استفاده کنید و در اخر از روغن های ویژه  جلا دادن چرم برای تازه نگه داشتن آن بهره ببرید همچنین از ترکیبات و مواد محافظ که معمولاً براق کننده نیز هستند فقط برای تمیز کردن و جلا دادن جلو داشبورد استفاده کنید. 

شستشوی ماشین  زیر نور خورشید  باعث می شود  لکه هایی که روی بدنه آن ایجاد شود قبل از آنکه  تمیز شوند خشک شده و اثر بدی  روی رنگ بدنه خودرو ،داشته باشند . 

اولین مرحله در شستشوی بدنه  مرطوب کردن  آن است  زیرا  باعث می­گردد حشرات باقی مانده روی بدنه و همین طور سایر آلودگیهای چسبیده به بدنه  ماشین جدا شود  و پاک کردن  راحتتر انجام  پذیرد. 

برای مانع شدن از ترشح و پخش  آلاینده های روی رینگ­های  لاستیک  به روی بدنه  خودرو پیشنهاد  می­شود اول اقدام به نظافت آنها کنید  و پس از شستن رینگ­های  لاستیک  حتما آنها را خشک  کرده  و اگر قصد پولیش کردن آنها را دارید، این کار را هم زمان با پولیش کردن سایر اجزا رنگی بدنه انجام دهید . در این  قسمت از کار ماشین  آمادگی  این  را دارد که مورد شستشوی کامل قرار بگیرد  و برای شستشو پیشنهاد  می گردد از اسفنج­های نرم و یا الیاف پارچه­ای و کتانی نرم استفاده کنید چون در غیر این صورت رنگ بدنه خودرو  دچار صدمه  دیدگی و خراش خوردگی  میگردد . برای خشک کردن  هم از پارچه­‌های مخصوص کتانی نرم استفاده و حتما شیشه ها را هم از داخل و هم از بیرون  تمیز کنید .

مراحل شست و شوی خودرو

آلوده و مات بودن چراغ­های جلو که اغلب  دارای قاب پلاستیکی  میباشند ، نه فقط به زیبایی ظاهری  خودرو  اسیب میرساند بلکه خطرناک هم هست . برای  پاک کردن قاب­های پلاستیکی چراغ­های بزرگ جلو می­توان از پولیش­های  بخصوص  استفاده کرد که حتی باعث میشوند  چراغ‌های کهنه و قدیمی نیز  جدید  به نظر برسند .

بهتر است اطراف چراغ­های جلو را قبل از تمیز کردن توسط چسب­های نواری مخصوص بپوشانید تا از آسیب دیدگی بدنه رنگی اتومبیل جلوگیری شود . 

ابتدا رینگ چرخ و لاستیک را کاملا  نمدار کرده و بعد  به وسیله اسپری  خاص خودش  یا برس ، اقدام به  پاک کردن آنها کنید . استفاده از برس‌های نرم باعث می­‌گردد بتوانید آلاینده‌­هایی که در نقاطی از رینگ چرخ قرار گرفته و از دید ناپیدا هستند را از بین ببرید که بخش اعظم این آلاینده ها ذرات لنت ترمز هستند و سپس با آب را بشویید و سپس رینگ­های چرخ را خشک کنید. 

در بسیاری از خودروهای  مدرن  اجزایی  به چشم می‌­خورد که  مانند  قطعه فلزی براق است ولی آنها چیزی نیستند جز اجزای  پلاستیکی دارای پوشش کرومی و یا فلزاتی که دارای پوشش رنگی براق میباشند . برای تمیز کردن این  بخشها  باید  از مواد واکسی  ویژه  که به مدت فقط چند ثانیه روی آنها قرار می گیرد استفاده  کنیم . فلزات بدون پوشش از خود رنگی خاکستری روی پارچه واکس بر جای می گذارند و اگر چنان چه چنین رنگی روی پارچه قرار نگیرد  این بدان معنی است  که روی آن ماده مخصوصی که جنبه  پوشاننده  داشته قرار دارد . 

پرداختن به جزئیات استفاده از رده خارج و برس های مخصوص می­تواند آلاینده­هایی که در درزها و شکاف جمع  شده‌­اند را از آنها بیرون  کند . همواره از خشک بودن  بدنه ماشین  قبل از واکس زدن  اطمینان داشته باشید. 

در صورتی که رنگ اتومبیل شما مشکی است  وظایف نظافت کردن شما دو چندان میگردد و علاوه بر آن نوع  پولیش رنگ­های مشکی با سایر رنگ‌­ها تفاوت دارد و پیشنهاد  می­شود از پولیش­‌های سیاه رنگ استفاده کنید چون با استفاده کردن از این پولیش‌­ها هیچ گونه باقی مانده سفید رنگی در درزها و شکاف ها باقی نمیماند . 

اگر از پولیش های شیمیایی مخصوص استفاده کنید می توانید دوباره  شفافیت زیادی به رنگ­‌های کهنه بدهید . اتومبیل­‌هایی که دارای لایه رنگ کیلر هستند که که معمولاً خودرو هایی که بعد از دهه 1990 میلادی ساخته شده اند دارای این لایه هستند  باید از پولیش هایی استفاده کنند که برچسب عدم آسیب دیدن به لایه رنگ کیلر روی آنها موجود باشد. 

پولیش های خشن بهترین ماده برای اتومبیل های قدیمی هستند که فاقد لایه رنگ کیلر میباشند.

توجه نداشتن به  اجزا پلاستیکی باعث می شود  که ظاهر آن بسیار سریعتر از حد عادی  مستهلک و قدیمی به نظر برسد . مواد نگه دارنده تا حدودی می توانند کمک کنند امّا مقاومت زیادی در زیر نور آفتاب ندارند . کرم های مخصوص برای این کار وجود دارد  و در ضمن  پیشنهاد می گردد که از واکس مخصوص کفش برای این  اجزا و جلا دادن به آنها استفاده نکنید

انژکتور ها و مشکلاتی که برای آنها به وجود می‌آید

در این مقاله قصد داریم ، ساختار داخلی انژکتور‌ها را بررسی کنیم چرا که بار عمده تزریق سوخت در سیستم‌های انژکتوری بر عهده همین قطعه نسبتاً کوچک، مهم و برخی اوقات گران قیمت میباشد. انژکتور‌ها به عنوان جزیی از سیستم سوخت‌رسانی، وظیفه پاشش سوخت به داخل موتور را بر عهده دار هستند و از این نظر می‌توان آن‌ها را به سرباز‌های خط مقدم  تشبیه کرد. اساس کار سیستم‌های سوخت‌رسان انژکتوری (Fuel Injection System)، همان‌گونه که از اسم شان  مشخص  است بر عهده  انژکتور‌ها میباشد. در واقع  این انژکتور‌ها هستند که کنترل میزان و زمان پاشش سوخت را بر عهده دارند و با فرمانهایی که از ECU اتومبیل در‌یافت می‌کنند کنترل پاشش سوخت را انجام می‌دهند. 
اما چرا از واژه «کنترل» استفاده کرده ایم؟ به یک دلیل بسیارساده، زیرا انژکتور‌ها با وجود اهمیتی که در چرخه سوخت‌رسانی اتومبیل دارند و البته بر‌خلاف باور عامیانه، به تنهایی هیچ توانایی ویژه ای در زمینه پاشش سوخت ندارند. به نظر می‌رسد می‌خواهیم نقش انژکتور‌ها را کم کنیم. احتمالا هم این‌گونه  باشد چون از یک نگاه ابتدایی، انژکتور در واقع  کار بخصوصی را انجام نمی‌دهد بلکه فقط یک استوانه کوچک است که یک سر آن روزن  کوچکی قرار گرفته است و سوخت از این روزن  کوچک با فشار به داخل مانیفولد هوا تزریق میگردد. اما این وظیفه به ظاهر ساده  احتیاج به سیستمی بسیار دقیق دارد که بهتر است پیش از پرداختن به ساختار انژکتور، آن را بررسی کنیم. 

از باک تا انژکتور

اساس  عملکرد  سیستم‌های انژکتوری بر فشار بالای سوخت در هنگام  ورود به  درون  سیلندر میباشد  و اصطلاح پاشش سوخت  هم از همین جا می‌آید در حالی که در مورد کاربراتور در واقع  این جریان هوای ورودی به موتور بود که بنزین را با خود همراه می‌کرد و عملاً بنزین درون  سیلندر «ریخته» می‌شد به جای آنکه پاشیده شود. اما پاشش سوخت به افزایش فشار نیاز دارد و پمپ بنزین وظیفه  بالا بردن فشار را در سیستم بر عهده دارد. این پمپ بنزین از نوع  الکتریکی  می باشد  و می‌تواند فشار مورد نیاز را تامین  کند و این فشار، بنزین را از باک به موتور می‌رساند. در موتور این بنزین وارد ریل سوخت می‌شود. ریل سوخت به طور ساده لوله‌ای است که بنزین از یک سوی آن وارد شده و مقداری از بنزین از سوی دیگر آن خارج می‌شود و بخشی از سوخت نیز بر حسب نیاز موتور برای سوختن مورد مصرف قرار می‌گیرد. 

اکنون سوخت به موتور اتومبیل رسیده اما هنوز تا رسیدن به  درون  سیلندر‌ها و در آخر  تولید نیرو یک  مرحله ی  دیگر باقی مانده. بر روی ریل سوخت، به تعداد سیلندر‌های اتومبیل  انژکتور‌هایی  نصب شده . این انژکتور‌ها از یک سو به ریل سوخت اتومبیل وصلند  و از طرف دیگر به بالای سیلندر و داخل مانیفولد هوا (البته محل این انژکتور‌ها در موتور‌های تزریق مستقیم سوخت مختلف میباشد). اکنون  سوخت توانسته از باک خود را به  درون  موتور اتومبیل  برساند اما انژکتور‌ها نمی‌توانند بدون کنترل  بنزین  را به سیلندر وارد کنند چرا که در غیر این صورت عملاً به طور پیوسته سوخت در حال پاشیده شدن به  درون  سیلندر میباشد  در حالی که فقط  در لحظه‌ای خاص و البته به مقداری ویژه  سوخت باید به موتور تزریق  گردد. 

اینکه چطور انژکتور می‌تواند مقدار و زمان پاشش سوخت را کنترل کند را در ادامه  شرح می دهیم ولی در این زمینه انژکتور به طور کامل تابع  فرامینی میباشد که از طرف ECU  اتومبیل در‌یافت می‌کند. ECU با بررسی اطلاعاتی که از سنسور‌های مختلفی از جمله سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور موقعیت میل سوپاپ، سنسور دمای موتور و سنسور اکسیژن و ...به دست آمده، زمان و مدت باز شدن انژکتور را تعیین کرده و از طریق سیستم‌های الکتریکی به انژکتور می‌رساند. به این منوال انژکتور بر مبنای  دستوری که ECU به آن می رساند  در زمان معین و به مدت مشخص باز میشود  و سوخت پر فشار را به داخل مانیفولد تزریق می‌کند و این سوخت با هوا در مرحله مکش وارد سیلندر میگردد. 

ساختار انژکتور

همان‌گونه که گفتیم انژکتور در حقیقت یک استوانه کوچک میباشد که از یک سو به ریل سوخت وصل  است و از سوی دیگر به درون  مانیفولد. به دلیل متصل بودن  به ریل سوخت، همواره بنزین با فشار زیاد داخل انژکتور موجود است اما در حالت عادی انژکتور بسته میباشد و این بنزین داخل انژکتور باقی می‌ماند و فقط در صورت باز شدن انژکتور است که بنزین می‌تواند به سیلندر وارد  شود. 

داخل بدنه انژکتور، مسیر باریکی برای عبور بنزین یا سوخت وجود دارد که در آخر  به روزن  بسیار کوچک  اخر انژکتور می‌رسد. در مسیر این لوله یک قطعه کوچک فلزی مغناطیسی به شکل استوانه موجود است  که یک سوزن کوچک  به انتهای آن وصل است که نقش سوپاپ انژکتور را بازی می‌کند. این سوزن در شرایط معکمولی سوراخ سر انژکتور را مسدود میکند و به این منوال از خروج سوخت پر فشار از انژکتور جلوگیری میگردد و سوخت پشت این سوزن ریز با فشار بالا ثابت می‌ماند. به این ترتیب  قسمت  مربوط به بسته بودن انژکتور حل شده است اما حالا وقت آن رسیده که فرمان از ECU برای باز شدن انژکتور ارسال گردد. برای این منظور، یک سیم پیچ به دور بدنه انژکتور نصب شده است. سیم پیچ‌ها به طور کلی با داخل شدن  جریان الکتریسیته  مستقیم مغناطیسی شده و مانند یک آهن‌ربا عمل می‌کنند و به این ترتیب می‌توانند قطعات آهنی را به سمت خود جذب کنند. این دقیقاً کاری است که در سیستم‌های درب باز‌کن برقی هم انجام می‌شود اما در انژکتور‌ها تمام این اتفاقات در ابعاد کوچک‌تری  اتفاق  می افتد. زمانی که نیاز به باز شدن انژکتور‌ها باشد، فرمان الکتریکی از جانب ECU ارسال می‌شود و این فرمان الکتریکی باعث آهن‌ربا شدن سیم پیچ شده و این آهن‌ربا، پیستون و به دنبال آن سوزن انژکتور را به سمت بالا می‌کشد. به این ترتیب سوزن انژکتور از روزن  آن  دور میشود  و مسیر روزن  خروجی انژکتور باز می‌شود و سوخت می‌تواند با فشار از این سوراخ جریان پیدا کند. اکنون  انژکتوری  داریم که باز است  و سوخت از آن جریان پیدا می‌کند. پروسه جریان یافتن سوخت از درون  انژکتور به طور عادی در حد چند میلی ثانیه است و باید این مسیر به سرعت مسدود  شود. 

برای بسته شدن مسیر، ECU ارسال جریان برق  را قطع می‌کند اما قطع جریان برق به تنهایی نمی‌تواند با سرعت مورد نیاز انژکتور را ببندد. برای این منظور به مجموعه سوپاپ یا سوزن انژکتور یک فنر وصل می‌شود که وظیفه دارد این مجموعه را به داخل  بکشاند  تا در حالت معمولی  انژکتور  مسدود باشد. این فنر آنقدر توان  دارد که بتواند انژکتور را فوری  ببندد و در عین حال آنقدر قوی نمیباشد که در مقابل نیروی مغناطیسی حاصل از سیم پیچ توانایی مقابله داشته باشد و اجازه می‌دهد انژکتور در زمانی که احتیاج است باز شود. به این ترتیب انژکتور می‌تواند در کسری از ثانیه باز شود  و به سوخت پر فشار اجازه خارج شدن بدهد و به سرعت هم مسدود  شود تا مانع خارج شدن بی علت سوخت شود. قبل از این گفتیم پمپ بنزین وظیفه تامین فشار سوخت مورد نیاز برای پاشش به مجموعه موتور را بر عهده دارد. این فشار سوخت ثابت میباشد و سیستم مدیریت موتور اتومبیل متناسب با نیاز موتور خودرو، زمان باز بودن انژکتور‌ها را تغییر می‌دهد تا از این طریق میزان بنزین تزریق شده به موتور تغییر کند. در دور‌های موتور پایین و در شرایطی که فشار کاری زیادی بر روی موتور نیست، انژکتور‌ها در زمانی بسیار کم  باز و بسته شده و به این ترتیب مقدار بسیار کمی از سوخت به داخل سیلندر پاشیده می‌شود. به این ترتیب بخشی از سوختی که از جانب پمپ به ریل سوخت ارسال  شده مصرف نشده باقی می‌ماند و در صورتی که راهی به بیرون پیدا نکند باعث متوقف شدن فرآیند کاری سیستم میگردد زیرا  پمپ دیگر نمی‌تواند جریان بنزین را بوجود بیاورد. به  این منظور سوخت  مصرف نشده از انتهای ریل سوخت و از طریق شیلنگی جداگانه بار دیگر به باک  برمیگردد  تا جریان سوخت برقرار بشود. لازم  است  بدانید یکی از راه‌های کشیدن  بنزین از اتومبیلهای  مدرن  هم همین لوله برگشت سوخت میباشد. باک بنزین اکثر  ماشینها  دارای یک توری ابتدایی میباشد تا از وارد شدن اجسام بزرگ به باک جلوگیری شود  و به این ترتیب نمی‌توان از باک آن‌ها با روش‌های قدیمی سوخت را در مواقع خاص بیرون کشید. به  این منظور کافی است لوله برگشت سوخت به باک را  پیدا کنید  و آن را از موتور حذف  کنید. در این لحظه با روشن شدن موتور، سوخت برگشتی از این باک جریان پیدا کرده  و میتوان  آن را از راه  ریختن در یک ظرف مورد استفاده قرار داد. البته  به یاد  داشته باشید این  راهکار به علت  احتمال ریختن بنزین بر روی بخش‌های داغ موتور خطرات  خود را نیز دارد و فقط  در مواقع  ویژه  باید از آن استفاده کرد  چون بسیار خطرناک است. 

توضیحات ساده شده کارکرد انژکتور در این  قسمت  به معنای سادگی ساخت این مجموعه نیست چرا که ساخت انژکتور  مراحلی دقیق دارد و در حال حاضر نیز کمتر  شرکت‌هایی در سطح بین‌المللی قادر به  تولید انژکتور هستند  زیرا  تلورانس‌های تولیدی انژکتور در حد یک میکرون بوده و جزو دقیق‌ترین قطعات  اتومبیل  میباشند. 

یکی از نکات مهم در انژکتور، ترکیب مکانیک و الکترونیک در آن  میباشد و به همین  علت عیب‌یابی آن  احتیاج  به دانش  خاصی  دارد. انژکتور بر‌خلاف بسیاری از سنسور‌های موجود در موتور اتومبیل  خرابی خود را به اطلاع ECU نمی‌رساند و برای بررسی خرابی احتمالی آن  لازم  است انژکتور باز شود  و عملکرد  آن بررسی گردد. 

مشکلات انژکتور

در ایران انژکتور جزو اجزا حساس  اتومبیل  محسوب میگردد هر چند در حالت  معمولی  ممکن است انژکتور بدون مشکل چند 10 هزار کیلومتر کار کند. یکی از علل خرابی انژکتور در اتومبیلهایی  که در کشورمان کار می‌کنند ناخالصی‌های فیزیکی موجود در سوخت  میباشد. این ناخالصی‌ها گاهی آنقدر  کوچک هستند که از فیلتر اولیه تعبیه شده بر روی پمپ بنزین و حتی فیلتر بنزین رد شده  و به انژکتور می‌رسند. انژکتور‌ها  دارای فیلتری  بسیار نازک  هستند که سوخت پیش از  وارد شدن  به مجموعه انژکتور از آن رد میشوند تا برای آخرین  بار هرگونه ناخالصی داخلی آن  حذف  گردد. این فیلتر بسیار نازک  است  و ممکن است به  تدریج  در اثر ذرات معلق داخلی بنزین بگیرد. به علاوه گاهی ذراتی کوچک و یا محلول در بنزین از این فیلتر رد میشوند که بعداً می‌توانند بر روی سوراخ ریز خروجی انژکتور و یا فاصله  بین  سوزن انژکتور و دهانه آن انباشته شوند و مقدار  پاشش انژکتور را کاهش دهند. در این شرایط با توجه به اینکه یک خرابی مکانیکی  اتفاق افتاده است ، ECU  اتومبیل  متوجه مشکل  نشده و مدت زمان پاشش سوخت  عوض  نمیشود  ولی این انژکتور به  علت آنکه نمی‌تواند سوخت کافی را به بیرون بپاشد باعث ضعف توان موتور می‌شود. یکی دیگر از منابع آلودگی انژکتور، اجزای مومی بنزین است که نمی‌توان آن را ویژه بنزین ایران دانست و کم و بیش در تمامی کشور‌ها دیده می‌شود. این ذرات در زمان روشن بودن موتورخودرو  به  علت  حرارت موجود در اطراف انژکتور به سرعت آب شده و سپس  تبخیر میگردند  ولی  بعد  از آنکه موتور اتومبیل  خاموش شده و انژکتور خنک  می‌شود  روی بخش‌های داخلی و خروجی انژکتور می‌نشینند و به  تدریج  تشکیل رسوبی را می‌دهد که شکل، جهت و  مقدار  پاشش سوخت انژکتور را  عوض میکنند و بدنه انژکتور را هم  آلوده  می‌کنند. به طور کلی انژکتور نیز مثل  بسیاری دیگر از بخش‌های اتومبیل  طول عمر  معینی  دارد و تعویض دوره‌ای آن به خصوص در زمانی که  رسوب کرده  توصیه میگردد  زیرا انژکتور ساختار بسیار حساسی  دارد و این رسوبات بر عملکرد  آن تاثیرات  بدی بر جای می‌گذارند. از طرفی  دیگر شست‌وشوی انژکتور نیز باید به روش  درست و اصولی انجام پذیرد. در اول  بهتر است انژکتور‌ها به وسیله دستگاهی که به این منظور طراحی شده است تحت  بررسی  قرار گیرند تا میزان و کیفیت پاشش سوخت آن‌ها  امتحان شود. در مرحله بعد شست‌وشوی انژکتور باید با کمک دستگاه‌های مخصوص که بر‌اساس اولتراسونیک طراحی شده‌اند انجام  گردد تا تاثیر  خوبی  بر جای بگذارد. در آخر تعمیر کار باید در زمان بستن اورینگ‌های بالا و پایین انژکتور توه داشته باشد تا از نشتی‌های احتمالی جلوگیری شود.

مشخصات و قیمت مدل به روز شده مرسدس بنز C63 AMG

با توجه به اینکه مدل به روز شده مرسدس C63 AMG به زودی در انگلیس معرفی می شود، مرسدس جزئیات قیمت مدل های مختلف آن را به صورت رسمی اعلام کرده است.

قیمت مرسدس C63 سدان مدل 2019 از 66.429 پوند، مدل استیشن از 67.629 پوند، مدل کوپه از 68.719 پوند و مدل کابریولت از 72.537 پوند شروع می شود. تنوع نوع اتاق های هیچ یک از رقبای C63 به اندازه آن نیست و این موضوع یک مزیت برای مرسدس است که می تواند مشتریان را جذب کند.
بزرگترین تغییر فنی نسبت به مدل قبلی جایگزینی گیربکس 7 دنده اتوماتیک با گیربکس 9 دنده MCT Speedshift AMG است. این گیربکس جدید به جای مبدل گشتاور از کلاچ روغنی استفاده می کند تا وزن کمتر و واکنش بهتری داشته باشد.
اکنون تمام مدل های مرسدس C63 با سیستم تعلیق تطبیقی AMG Ride Control و دیفرانسیل لغزش محدود با کنترل الکترونیکی ارائه می شوند که قبلا فقط در مدل های قوی تر S به صورت استاندارد وجود داشتند. مرسدس C63 S مدل 2019 از دسته موتورهای دینامیکی برخوردار است.
قدرت موتور 4.0 لیتری V8 توئین توربو در مدل C63 همچنان 476 اسب بخار و در مدل C63 S نیز 510 اسب بخار است. شتاب صفر تا صد C63 S کوپه 3.9 ثانیه است. حداکثر سرعت C63 و C63 S به ترتیب روی 250 و 289 کیلومتر در ساعت محدود شده است.

فهرست امکانات مرسدس C63 مدل 2019 شامل چراغ های LED جلو با پرتوی نور چندگانه، صفحه پشت آمپر دیجیتال با صفحه نمایش 12.3 اینچی، سیستم سرگرمی با صفحه نمایش 10.25 اینچی و قابلیت اتصال به اینترنت، نورپردازی داخل کابین و موارد دیگر است. مرسدس C63 S از امکانات اضافی مانند سیستم کنترل هرزگردی AMG با تنظیم 9 حالته و صندلی های اسپرت AMG برخوردار است. دیسک ترمزهای کربن سرامیکی یک آپشن اضافی است که هزینه آن 4285 پوند است.
در حال حاضر می توان مرسدس C63 AMG مدل 2019 را در انگلستان سفارش داد و تحویل اولین نمونه های آن به مشتریان در ماه اکتبر آغاز می شود.

انواع صداهای لنت ترمز و راه حل حذف آن

ترمز یکی از اجزای مصرفی در خودرو با درجه ایمنی Grade A یا فوق ایمنی میباشد که این درجه ایمنی نشان از اهمیت زیاد این قطعه که در ظاهر ساده به نظر میرسد دارد. در ترمز­گیری­های شدید و در مواقع ضروری که صحبت ا ایمنی جان سرنشینان اتومبیل و خسارات مالی سنگین مطرح میگردد، اهمیت لنت ترمز بیشتر نمایان می­شود. اما یکی از مواردی که رانندگان گاهی اوقات با آن برخورد دارند، صدای ناشی از لنت براثر ترمز کردن میباشد. این صدا گاه در مواقع خاصِ حرکتی و گاه به دلیل استفاده از نوعی ماده به­ خصوص در لنت و یا اجزای سیستم ترمزی، تولید و باعث مراجعه مکرر دارندگان اتومبیل به نمایندگی شرکت­های خودروساز یا سایر تعمیرگاه­ ها می­شود چون سبب ایجاد احساس عدم اعتماد راننده به سیستم ترمز میشود و این تصور را به­ وجود می­آورد که عملکرد آن ایراد دارد. این مسئله مخصوص یک یا چند کشور نیست بلکه موضوع روز بسیاری از شرکت­های مهم اتومبیل ساز و قطعه­ساز در جهان است و باعث تحمیل هزینه­ های زیای به آنها شده است.

انواع صدای ترمز

صدای لنت با توجه به شدت و زیادی آن به­ طور کلی صدای ارتعاش آرام را ناله و صدای ارتعاش سریع را جیغ میگویند. 

فاکتورهای طراحی لنت ترمز خودرو

در طراحی لنت موارد زیر باید در نظر گرفته شود: 

شیار وسط لنت به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنین محلی برای خارج شدن گاز و گرد و خاک ناشی از مصرف لنت است. 

1- در شرایط متفاوت جوی می­بایست عملکرد یکسانی داشته باشد. این عملکرد دلخواه باید در محدوده مختلف حرارتی در زمان رانندگی هم حفظ شود. 

2- پدال­گیری درست در همه مواقع. 

3- طول عمر بالا

4- قابلیت کارایی در شرایط متفاوت، بدون داشتن صدا. 

5- لنت باید به طرز مطلوبی توانایی توقف اتومبیل را دارا باشد. 

6- محدودیت­های ابعادی برای مونتاژ. 

7- استفاده نشدن از مواد آزبستی. 

8- خروجی غبار کمترتا چرخ تمیز تر بماند

میزان خروجی گرد و خاک لنت و تفاوت سطوح داخلی دو چرخ گاه استفاده از یک ماده نرمتر برای لنت به ­منظور مانع شدن از ایجاد سر وصدا پیشنهاد میگردد که این موضوع باعث کم شدن عمر لنت ترمز میشود. 

مواد مورد استفاده در لنت ترمز

در این جا با بخش­های اصلی ساختمان لنت آشنا میشویم چون شاید در بعضی موارد تغییر ساختار مواد مصرفی در لنت، یکی از راه ­های از بین بردن صدا باشد. موادی که در ترکیب لنت ترمزمورد استفاده قرار می­گیرند، عبارتند از: مواد اصطکاک­ زا مانند گرافیت، پودر فلز مثل سرب، روی، برنج و آلومینیم، مقیدکننده­ ها، پُر­کننده ها و عوامل بهبود­دهنده که در ادامه  درباره ی آنها توضیح میدهیم


1- پودر فلز به منظور بالابردن مقاومت مواد در برابر حرارت و سایش به ترکیب افزوده میگردد. 

2- مقیدکننده­ ها چسب­ هایی که مواد اصطکاکی را در کنار هم نگه می­دارند. رزین Phenolic رایج ­­ترین نوع آن میباشد. 

3- Filler ها همانند تراشه ­های لاستیکی هستند که در مقادیر پایین برای کم شدن صدای لنت ترمز به ترکیب اضافه میگردند. 

تاثیر نوع لنت ترمز بر ایجاد صدا

تنوع زیاد نوع لنت و ترکیبات آن، تاثیر زیادی بر صدای تولیدی لنت ترمز دارد. در ادامه  به بعضی از پارامترهای مربوط به آن اشاره می شود: 

لنت­های نیمه فلزی: معمولاً باعث ایجاد سر وصدا میشوند که این مسئله به ­دلیل سختی بیشتر آنها نسبت به لنت­ های غیر­آزبستی میباشد. ترکیبات فلزی این نوع لنت­ه ا، هنگام ترمز­گیری و سایش فلز به فلز باعث ایجاد صدای جیغ میگردد. 

میزان Fillerها و Binderها در ماده اصطکاکی لنت تفاوت قابل توجهی در میزان صدای جیغ تولیدی از لنت­ های جلو یا عقب بوجود می آورد. در این حالت اضافه کردن اجزایی نظیر گرافیت،کربن و ترکیبات بهبود­ دهنده لاستیکی می­تواند باعث کمتر شدن صدای لنت گردد. اضافه کردن برنج می­تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنین تمیز­کاری دیسک و یا کاسه چرخ شود. 

شکل هندسی لنت هم بر میزان صدای تولیدی تاثیر دارد. لنتی با گوشه­ های پخ­ خورده می­تواند روی دیسک ترمز، بدون ایجاد ارتعاش لغزش کند.همچنین لنت­های چاک­ دار باعث تغییر فرکانس لنت­های لرزان میگردند. 

برخی لنت­ها پوشش خاصی دارند که به سطح دیسک انتقال پیدا میکند. این پوشش­ها باعث بوجود آمدن یک نوع فیلم روی دیسک می­شوند که ارتعاش و صدا را پایین می آورد.
صدای جیغ ترمز عقب اغلب به­ دلیل جمع شدن گرد لنت و ... بین لنت­ها و کاسه چرخ ایجاد می­شود. برای حل کردن این مشکل، گرد و غبار ناشی از لنت ترمز را از روی کفشک ­ها و صفحه پشت­ بند لنت ترمز و قطعات مربوطه تمیز کنید. 

اقدامات اولیه برای از بین بردن صدای ترمز اتومبیل

اولین دلیل صدای ترمز لرزش است. در ترمزهای دیسکی ارتعاشات می­تواند بین لنت و دیسک، لنت و کلیپر یا کلیپر و اتصالات نصب شده بر روی آن وجود داشته باشد. در ترمزهایی که از سیستم کاسه چرخ بهره میبرند، لرزشها می­تواند بین کفشک و کاسه چرخ یا کفشک و صفحه پشت­بند آن ایجاد گردد. همچنین لرزش در یک قسمت می­تواند باعث تحریک و بوجود آمدن لرزش در قسمتی دیگر گردد؛ مخصوصا که اجزا  بصورت مداوم در حال سبکتر شدن میباشند و در نتیجه لرزش راحت تر انجام میپذیرد.
برای حذف صداهای اولیه، استفاده از صلبیت قطعات سیستم ترمزی در اولویت میباشد که در طراحی سیستم های ترمزی، دمپینگ یا حذف­ کننده لرزش و ارتعاش اولیه توسط عوامل زیر قابل انجام است: 

1- هنگام ترمزگوش کنیم و دقت کنیم که صدایی از لنت ترمز شنیده می­شود یا نه و در صورت ضرورت چک کنیم لنت­ها در جای خود محکمند؛ به طوری که با دست نمیتوان آنهارا جابه­ جا کرد. 

2- استفاده از عایق ها که Shim نیز نامیده میگردند. در­حقیقت عایق­ها یک جدا کننده اند که مثل بالشتک عمل می­کنند و برای مانع شدن از لرزش مورد استفاده قرار گرفته اند. اگر لنت ­ها در جای خود صحیح نصب شده باشند ولی هنوز صدا تولید ­کنند، یکی از ارزان ترین و بهترین راه ­ها برای حذف صدای مذکور این است که لنت­ها را از جای خود در­آوریم و پشت آنها Shim نصب کنیم زیرا Shimها لرزش بین لنت و کلیپر را کم میکنند

3- گیره­ها که با محکم کردن اتصالات و قطعات به همدیگر باعث میشوند صلبیت سیستم ترمزی افزایش یابد باید امتحان شوند و مطمئن شویم به­ درستی نصب شده ­اند و در جای خود محکم هستند. 

4- همه گیره­ها، پین­ها و فنرها که به­ واسطه حرارت بالای ترمز حالت فنری خود را از ­دست داده و شُل شده اند باید تعویض گردند. 

5- تمیز کردن و روغنکاری متعلقات کلیپر به از بین بردن این لرزشها کمک می­کند. ارتعاشات می­تواند به­ دلیل خراب شدن یا لق بودن اجزای مربوطه باشد. 

6- جایگزینی پین­ ها و بوش ­ها نیز می­تواند به عنوان یک راه ­حل برای این مشکل در نظر گرفته شود.

7- اگر کلیپراستهلاک یافته و بسیار کهنه شده است و لق لق می­زند، شاید عوض کردن آن تنها راه ممکن باشد. 

8- از دیگر دلایل صدای جیغ در ترمزهای عقب، برخورد ضعیف بین کفشک و کاسه چرخ میباشد که این اشکال با جایگزین کردن لنت­های ترمز عقب یا پرداخت مجدد سطح درونی کاسه چرخ قابل­ حل شدن میباشد. 

9- گرفتن لَقی قطعات سیستم ترمز عقب که باعث ایجاد لرزش بین صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در آخر عامل بوجود امدن صداست، یکی دیگر از راه­های از بین بردن صدای ترمز عقب محسوب میشود. 

تاثیر دیفرانسیل جلو یا دیفرانسیل عقب بودن اتومبیل بر صدای ترمز

اتومبیل های دیفرانسیل جلو یا عقب به دلیل وجود تفاوت اساسی در سیستم های انتقال قدرتشان، بر کارایی سیستم­های ترمزی خود تاثیر می­گذارند. 

1- در طراحی، قطعات سیستم ترمزی در اتومبیلهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارای جرم پایینتری هستند پس دمپینگ  تاثیرگذارتری روی سطح نویز اولیه نخواهند داشت؛ در حالی­که اجزای سیستم ترمزی در اتومبیلهای دیفرانسیل عقب به علت داشتن قطعات سنگین­تر مثل تعلیق، Spindle و فریم های بزرگ، نویز اولیه را جذب می­کنند.
2- در اتومبیلهای دیفرانسیل جلو بخش بالایی از عمل ترمز­گیری توسط ترمزهای جلو و بخش پایینتری از آن توسط ترمزهای عقب انجام میگردد؛ در حالی که این موضوع در اتومبیلهای دیفرانسیل عقب حالت ضعیفتری دارد. به این دلیل دمای کارایی در اتومبیلهای دیفرانسیل جلو بسیار بالاتر است که نتیجه آن، افزایش درصد شیشه ایشدن و همچنین افزایش صدای جیغ لنت در لنت­های ترمز جلوست. 

ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز

صداهایی که در ترمز­گیری سبک ایجاد میگردند ، مناسب با دوران چرخ میباشد و ممکن است تا توقف کامل ماشین ادامه پیدا کند؛ مخصوصا زمانی که فشار کمی به پدال وارد میگردد. برای تشخیص این مشکل باید موارد زیر امتحان شود: 

Rotor Run Out 

انحراف بیش از حد دیسک باعث اصطکاک  نا­منظم دیسک و لنت ترمز و حرکت لنت هنگام درگیری دیسک با لنت میگردد که در نهایت لرزش  ایجاد شده باعث ایجاد صدا می شود. انحراف دیسک باعث سایش نا­منظم میگردد. 

Parallelism 

ضخامت دیسک باید حداقل در 4 نقطه بررسی شود. تغییرات در ضخامت دیسک می­تواند باعث حرکت لنت و ایجاد صداهای ناخواسته شود. در مواردی که ضخامت لنت کم می­شود، لنت به سمت داخل حرکت کرده و زمانی که ضخامت لنت بیشتر شود، لنت به سمت خارج رانده می­شود که این جابه­ جایی به سمت داخل یا بیرون باعث ایجاد نویز میگردد. لنگی دیسک باید بررسی و امتحان شود. ضخامت دیسک باید یکسان باشد. 

Material Transfer 

اگر یک اصطکاک ناهمگون و غیر یکسان در سطح دیسک اتفاق افتد، امکان دارد باعث ایجاد لغزش یا چسبندگی به­واسطه سایش کمتر یا بیشتر شود. این اصطکاک غیر یکسان در برخی مواقع باعث حرکت آسان و در مواردی باعث حرکت آرام لنت روی دیسک میگردد که خود، عامل ایجاد ضربان و نوسان است. بسیاری از خودروسازان با این موضوع مواجه بوده­اند، که دلیل آن استفاده از ماشین­های تراش دانسته شده است. 

Loose Parts 

همه اجزا باید از لحاظ شُل بودن ازموده گردند. 

Non Directional Finish 

خطوط جهت ­داری که هنگام فرایند ماشینکاری روی دیسک به­ وجود می­آیند باعث حرکت لنت میگردند. برای رفع این ایراد باید فرایند تولید به طوری باشد که روی دیسک، شیار ایجاد نکند. 

ارتباط نوع صدای ترمز و نوع اشکال

ترمزها بازه­ های مختلفی از صدا را هنگام ترمز­­گیری یا رها کردن ترمز ایجاد می­کنند. کارایی مواد مصرفی در لنت­ها که به منظور اتلاف انرژی مورد استفاده قرار می­گیرند، با ایجاد صدا و دمای بالا همراه میباشد. در نهایت جیغ گاه ­و­بیگاه احتمالاعادی است که دلیل آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمک و ... است. به عبارتی جیغ گاه­و­بیگاه همیشه به مفهوم وجود اشکال و یا کم شدن اثر ترمز نمیباشد. فراموش نکنید که بعضی صداها طبیعی­ اند و رفع آنها به هیچ ترمیم و یا تعمیری نیاز ندارد، مثل: 

1- صدای جیغ: هنگامی که ترمزها سرد هستند و معمولاً در اول صبح شنیده می­شود. این صدا معمولی است و به هیچ سرویس و تعمیری نیاز ندارد. به این پدیده Morning Sickness هم می­گویند. گاهی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز اتومبیل به لنت ترمز جدید میباشد. 

2- صدای جیغ بلند ممتد: وقتی اتومبیل در حال حرکت است و ترمز گرفته می­شود یا حتی وقتی که ترمز­گیری انجام نمیشود، شنیده میگردد. این صدا هنگامی که نشانه روی لنت ترمز با دیسک برخورد می­کند، ایجاد می­شود و نشان می­دهد که لنت تمام شده است و باید تعویض گردد. 

همچنین هر سیستم ترمزی می­تواند در دفعات زیاد ترمز­گیری در ترافیک بالا یا جاده های پر فراز ­و­ نشیب، صدا ایجاد کند. در این شرایط، دمای دیسک و لنت بسیار زیاد میشود. در این دما جیغ ترمز به دلیل تغییرات متالورژیکی میباشد که در سطح دیسک و یا لنت اتفاق می­افتد که دلیل آن نیز تولید یک سطح سخت با عمق پایین روی سطح لنت و یا دیسک میباشد. 

3- صدای ناله در طول ترمز و توقف کردن: این صدا معمولاً به­دلیل لعابی یا شیشه­ای ­شدن سطح دیسک به­واسطه ترمز­های سنگین و زیاد ایجاد می­شود و برای رفع آن باید لنت­ها عوض بشوند و سطح دیسک دوباره پرداخت شود. 

4- صدای نویز: فقط یک­ بار هنگام ترمز گرفتن از سیستم تعلیق جلو شنیده می­شود. این صدا بعلت جابه جا شدن و حرکت لنت­ها در جهت دوران دیسک میباشد و اگر پدال ترمز محکم فشرده شود، احتمال تولید صدا کمتر خواهد شد. برای از بین بردن این اشکال باید از نصب صحیح لنت­ ها، گیره­ ها و Shimها مطمئن شویم. 

5- نویز چند­گانه: یک بار بعد از روشن کردن موتور شنیده می­شود. این صدا مختص سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ­گونه سرویس و تعمیری نیاز ندارد. سیستم ترمز ABS دارای یک بخش خودآزماست که در بعضی مدل­ها پس از روشن شدن اتومبیل و با اولین ترمز­گیری و در بعضی دیگر بعد از آن­که سرعت اتومبیل برای اولین بار به حد معینی رسید، عمل می­کند. 

دسته بندی صدای ترمز بر اساس فرکانس تولیدی

Low Frequency Noise 

این صدا در فرکانس­های بین 100 تا 1000 هرتز قرار میگیرد. این قسمت از صدا توسط تحریک نیروی اصطکاک در سطح دیسک و لنت تولید میگردد. در این حالت انرژی داده شده به سیستم به صورت یک پاسخ لرزشی در اتصالات و قطعات مرتبط با سیستم ترمزی نمایان میشود.

تکنیک­های از بین بردن  Low Frequency Noise

الف. بهینه کردن سختی، جرم و دمپینگ قطعات سیستم که با تغییر ماده، سختی اجزای تعلیق و افزودن TMDها قابل اجرا میباشد. این راه­حل نتیجه چندان مطلوبی در­بر ندارد چون تنها باعث جابه ­جایی فرکانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتز میگردد. 

ب. راه دوم، کم شدن Forcing Function است که با بهره از مواد اصطکاکی نوین ممکن خواهد بود و نتیجه آن، کمتر شدن صدای ایجاد شده است. به این منظور چند ماده اصطکاکی که احتمال می­رفت در تولید صدا تاثیر داشته  باشند، مورد آزمایش قرار گرفتند تا سرنخ­های پتانسیل ایجاد صدا شناسایی گردند. پیشتر، مشخص ترین خاصیتی که آن را با ایجاد صدا همزاد می­دانستند، قابلیت منتقل شدن گشتاور مواد اصطکاکی بود.

نکته مهمی که در طول بررسی های متنوع نمایان شد، این بود که یک ماده اصطکاکی که برای یک سیستم ترمزی بی­صدا یا کم­صدا به­کار می­رود، لزوماً برای سیستم ترمزی بی صدا یا کم­ صدای دیگر کارایی ندارد. 

Low Frequency Squeal 

پهنای باندی بالاتر از 1000 هرتز و کمتر از 5000 هرتز دارد. 

راهکار های از بین بردن  Low Frequency Squeal

راهکاری که برای از بین بردن صدا با فرکانس ذکر شده توصیه شده، جداسازی مودهای کلیپر و دیسک ترمز میباشد. توسط قیود موجود در سیستم ترمز، تغییر در دیسک ترمز راهکار راحتتری بنظر می­رسد؛ اگر چه هیچ علتی مبنی بر این­که کلیپر قسمتی از راهکار نیست، موجود نیست. 

با تغییر مشخصه­ های دینامیک سازه­ای دیسک ترمز مانند جرم، دمپینگ و سختی دیسک می­توان به راهکار بالا رسید اما راحتتر از آن، جایگزینی ماده مصرفی میباشد که استفاده از Damped Iron ب ه­جای چدن خاکستری راهکار خوبی به نظر می­رسید که هدف از آن، کمتر شدن دامنه نوسان دیسک میباشد. در واقع ابتدا فرض می­شد که با افزایش دمپینگ ناشی از جایگزینی ماده Damped Iron دامنه نوسان دیسک کمتر میشود و Low Frequency Squeal از بین می رود اما با بررسی های بیشتر مشخص گشت که دمپینگ هیچ تاثیری در از بین بردن صدای ذکر شده ندارد بلکه به ­طور تاثیرگذاری باعث جابه­ جایی فرکانس تشدید میگردد. به طور مثال در یک مدل خاص باعث جابه­ جایی فرکانس تشدید از 2600 به 400 هرتز شده است. 

High Frequency Squeal

در فرکانس­های بالاتر از 5000 هرتز تولید می­شود. در طول سال­ها راهکارهای مختلفی برای کاهش آن ارائه شده است ولی هیچ­کدام از آنها راهکار مطلق نمیباشد. 

تکنیک­های حذف High Frequency Squeal

الف. کم شدن سختی لنت یا بالا رفتن سختی دیسک به شرط عدم تغییر ضریب اصطکاک باعث کم شدن صدای ذکر شده می شود. در تصور عمومی بالا رفتن سختی دیسک باعث بالا رفتن امپدانس مکانیکی دیسک میگردد و آن را در مقابل پاسخ­دهی به نیروهای ورودی، مقاومتر می­کند. اما نکته اساسی، جابه­جایی وضعیت [mode] پاسخ میباشد. 

ب. بر اساس آزمایش­های انجام شده با دستگاه دینامومتر معلوم شد که دیسک­ها با ابعاد موجود حداکثر صدا را ایجاد می­کنند ولی بالا رفتن یا پایین آمدن سطح اصطکاک دیسک سبب کم شدن صدا به مقدار چشمگیری میگردد که در شکل زیر نشان داده شده است. میزان تغییرات شدت صدا با توجه به اندازه سطح اصطکاک 

ج. از دیگر عوامل تاثیر گذار بر ایجاد صدا, هندسه لنت میباشد که عامل مهمی در تقسیم فشار بر دیسک محسوب میشود.

د. راه حل دیگر کمتر شدن صدا استفاده از عایق­ های صدا میباشد. عایق­های صدا از دو یا چند لایه فلزی ایجاد شده­اند که میان این لایه ­ها مواد ویسکوالاستیک به­ کار رفته. ماده ویسکوالاستیک ماده ­ای چسبناک و لاستیکی­ مانند میباشد که میان دو لایه فلزی قرار گرفته است. 

دو تئوری برای دلیل از بین بردن صدا توسط این عایق­ها وجود دارد: یکی تاثیر ماده ویسکوالاستیک بر مقاومت ظاهری میان کلیپر و صفحه فلزی پشت لنت میباشد و دلیل دیگر، بالا رفتن دمپینگی میباشد که ماده ویسکوالاستیک بر عناصری که روی آنها نصب شده ، وارد می­کند. ولی نکته مهم، وابستگی کارایی عایق به حرارت و فشار میباشد؛ به طوری که دینامیک این­گونه مواد به طور چشمگیری تحت تاثیر عوامل بالا قرار دارد. در راهکار دیگری که در برخی از کارخانه­ های لنت­ ساز داخلی نیز مورد بهره برداری قرار می­گیرد، پشت صفحه فلزی لنت یک ماده پلیمری با مقاومت دمایی بسیار بالا پاشیده می­شود که وظیفه آن، گرفتن لرزش ها و از بین بردن صداهای ناشی از آن میباشد. 

نکات اجرایی در عوض کردن لنت ترمز

هنگام تعویض لنت ترمز، دیسک ترمز را با آب و صابون پاک کنید تا حالت مغناطیسی سطح دیسک از بین برود چرا که این عمل باعث جداسازی کل ذرات از سطح دیسک میگردند؛ در غیر این صورت ذرات مذکور بین دیسک و لنت­ها باقی می­ مانند و شاهد پدیده ارتعاش و ایجاد صدا خواهیم بود. 

نکته مهم این است که بعد از عوض کردن لنت ­ها نیاز به گذر زمان میباشد تا سطح دیسک دوباره به میزان مناسب صاف شده و برخورد کامل بین دیسک و لنت ایجاد میگردد چون در بسیاری موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جدید صدای جیغ آن را هنگام ترمز­گیری می­شنویم. 

نکاتی برای بهبود ترمزگیری و افزایش طول عمر لنت ترمز:

1. گردش هوا به طور کامل حول مجموعه دیسک و کلیپر باعث خنک شدن لنت و در نتیجه طول عمر زیاد آن میگردد. در سال 1991 کارخانه شورلت امریکا شکایات زیادی دریافت کرد که همگی حاکی از کم بودن عمر لنت ترمز بود. راهکار پیشنهادی کارشناسان شرکت GM آن بود که باد­شکن­ های اتومبیل را از دو سمت قسمت جلویی آن برداشتند. این کار باعث وزش بهتر باد و خنک شدن لنت­ها و در نتیجه افزایش عمر لنت های آن شد. 

2. اکثر اوقات ناکارایی ترمز به­ دلیل عوض نشدن روغن ترمز میباشد. مثلا  روغنی با دمای جوش 400 درجه سانتیگراد ، پس از یک سال استفاده، دمای جوش آن به 300 درجه سانتیگراد می­رسد که نتیجه آن، تبخیر در مانورها و ترمزگیری­ های شدید و عملکرد نامنظم سیستم ترمز میباشد. همچنین تبخیر روغن ترمز به ایجاد حالت قفلی خفیف توسط نیروی پسماند ناشی از فشار بخار روغن می­انجامد که مانند این است که راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. این موضوع باعث خرابی  زود­­هنگام لنت میشود. 

3. اکثر اوقات کلیپر از ظاهرا هیچ ایرادی ندارد و کاملاً خنک است اما درون آن پر از لجن و رسوبات میباشد که این قضیه باعث تولید نیروی پسماند ناشی از رسوبات پشت پیستون کلیپر و از بین رفتن سریع لنت میگردد. برای رفع این مشکل باید کلیپر باز و تمیز و به­ طور کامل سرویس کرد. 

4. به هبچ وجه لنت­ها­ی آزبستی یا غیر­آزبستی را جایگزین لنت­های نیمه­ فلزی نکنید؛ مگر این­که تامین­ کننده قطعات اجازه این کار را بدهد. لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی بی سر و صداتر از لنت­های نیمه ­فلزی میباشند اما مثل لنت­های نیمه ­فلزی در برابر گرما مقاوم نیستند. در نتیجه در صورت جایگزینی غیر­مجاز لنت­های آزبستی یا غیر­آزبستی به جای لنت­های نیمه­ فلزی، به دلیل دمای بالا کاهش عمر لنت و از بین رفتن سریع آن را متحمل خواهیم شد.